Dos versiones de un abordaje: lo que dijo el Dunaréa

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Marineros del Dunaréa
[VIENE DEL POST TITULADO: «DOS VERSIONES DE UN ABORDAJE: LO QUE DIJO EL FITO»]

Las dos de la madrugada del viernes 24 de octubre de 1930. El Dunaréa, mercante propiedad del Estado francés, navega de Orán a Bayonne. Se encuentra a «une vintaigne de milles du Cap Finisterre». Oscuridad. Cielo muy despejado. De repente un navío desconocido se cruza en su camino y realiza una «fausse manœuvre». Chocan. En el Dunaréa se abre una brecha de ocho metros de largo y tres de profundidad por la banda de estribor. Sus tripulantes lanzan una señal de socorro. El «bateau abordeur» hace caso omiso y huye hacia el sur.

Ante la gravedad de la situación, el capitán Etienne ordena arriar las lanchas de salvamento. Pero entonces un tercer buque aparece en escena. En su mástil ondea una bandera italiana…

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Ellos lo construyeron

Si el Fito era un vetusto vapor con casi medio siglo de servicio en el océano, el Dunaréa no le iba a la zaga. Surgió a finales del siglo XIX de los astilleros que la Samuel Peter Austin & Son poseía en Sunderland, al nordeste de Inglaterra.

La empresa había sido fundada en 1826 por Peter Austin y en el momento en que nuestro barco fue construido la regentaba la tercera generación, encarnada por Samuel Peter Austin Junior y su hermano Stanley. En 1881, la compañía empleaba 396 hombres y 54 niños y se había labrado una sólida reputación como constructora de «colliers», esto es, naves diseñadas para el transporte de carbón a granel, prestigio que no decaería en los años venideros.

Es por ello que hacia 1890 cierta compañía minera encargó a la S. P. Austin & Son la construcción de tres «colliers». Como resultado, el 17 de noviembre de 1891 salió de sus gradas el Denaby; el 27 de febrero de 1892, el Cadeby; y el 2 de mayo de 1893, el Scawsby. Este, precisamente, es nuestro barco.

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Denaby Main

«El peor pueblo de Inglaterra».

Así bautizó a Denaby Main el magazine The Chistian Budget en un largo artículo publicado el 8 de noviembre de 1899. El texto no tiene desperdicio. «La comunidad minera que tengo que describir es tan repulsiva que muchos de los que nunca han estado cerca probablemente se negarán a dar crédito a la historia», escribía el enviado especial antes de adentrarse en una babilónica narración en la que se entremezclaban el juego, la blasfemia, el alcohol, las peleas, la resistencia a la autoridad, la mugre, el amancebamiento e incluso la venta de esposas a precios de saldo.

Con su dedo acusador, el periodista señalaba como primer culpable a la compañía minera, propietaria de todos los alojamientos de esta localidad de 8.000 almas y de una casa pública (o pub en el sentido inglés del término) donde sábados y domingos los trabajadores se trasegaban en cerveza el salario ganado durante la semana.

Esa compañía era la Denaby Main Colliery Ltd., responsable de que el buque de 88 metros de eslora, 12 de manga y 5,7 de puntal conocido como Scawsby viese la luz en la primavera de 1893 en los astilleros de la Samuel Peter Austin & Son.

Su arqueo de registro bruto era de 2.341 toneladas. El neto, de 1.471. Casco de hierro. Motor de 219 caballos de vapor ideado por la George Clark, Ltd. El puerto base lo tenía en Hull, distante 91 kilómetros del infame pueblo minero. Durante una década, el buque navegó a las órdenes de la Denaby Main Collery por aguas del Atlántico, el Mediterráneo y el mar Negro y recaló en puertos como Filadelfia, Nueva York, Hamburgo, Rotterdam, La Rochelle, Marsella, Alejandría, Génova u Odessa.

En el curso de sus travesías, en el invierno de 1897 embarrancó en la bahía de Nueva York. Se salvó. Fue remolcado por el John T. Pratt a puerto seguro.

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The New York Daily Tribune, el 6 de enero de 1897

En 1903, el vapor cambió de dueño, nombre y nacionalidad. La compañía griega A. S. Vagliano lo adquirió por un precio de 15.500 libras según revela el Shields Daily Gazette en su edición del 7 de agosto de aquel año. La firma había sido fundada en 1858 por Panagis Vagliano junto a sus hermanos Maris y Andreas, originarios de la isla de Cefalonia, en el mar Jónico. Panagis está considerado el primer gran magnate naviero del país heleno, el espejo en el que se mirarían otros paisanos suyos titanes del transporte marítimo como Aristóteles Onassis. Su secreto: abrir oficina en Londres, trascender lo local y abogar por que sus coordenadas de actuación adoptasen una escala internacional.

De todos modos, no podemos atribuir a Panagis la compra del Scawsby, puesto que murió en 1902 (tampoco a Maris ni a Andreas, que habían fallecido antes). La transacción hay que encomendarla a quienes heredaron la compañía. Y también la nueva identidad: Adelfotis.

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El patriarca Panagis Vagliano

Desde su base en Cefalonia, el Adelfotis siguió surcando los mares del hemisferio norte transportando, no solo carbón, sino también trigo, madera o jaulas de pollos. El mayor susto en esta etapa lo sufrió en abril de 1907 al encallar cerca de Alejandría: su bodega número uno se inundó y perdió parte de la carga. Fue reflotado con la ayuda del buque de salvamento Warren Hastings y remolcado hasta la ciudad egipcia.

En 1909 fue transferido a la naviera F. T. Lykiardopoulos & Valeriano Freres, con la que conservó su sede en la isla jónica. El patriarca se llamaba Ilie Lykiardopoulos. Era originario de Keramies, pueblo situado a diez kilómetros de Argostoli, capital de Cefalonia. En 1873 había emigrado junto a su joven esposa Calomira a Tulcea, ciudad ubicada en el delta del Danubio dentro de las fronteras de Rumanía. Junto a su numerosa prole y su hermano Spiridon, Ilie empezó a expandir sus negocios por este país. Sobre todo, los estableció en una localidad situada cien kilómetros río arriba desde Tulcea de nombre Brăila.

En 1913, el Adelfotis pasó a manos de tres de los hijos de Ilie: TeodoroBasilio y María Lykiardopoulos, la cual, tras desposarse con uno de los socios de su padre, mudó a María Valerianos. El relevo generacional iba a suponer para el buque dos cambios significativos. El primero, su base portuaria: de Argostoli pasó a Brăila. Y el segundo, su nombre: de Adelfotis pasó a la denominación del cauce fluvial que atravesaba su nueva sede… Y es que al Danubio, en Rumanía, lo llaman Dunărea.

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Ilie y Calomira Lykiardopoulos

El 28 de junio de 1914 fue asesinado el heredero al trono del Imperio Austro-Húngaro. El 28 de julio estalló la Primera Guerra Mundial. Rumanía, que había permanecido al principio neutral, entró en liza el 27 de agosto de 1916, uniéndose a la Triple Entente. En diciembre de ese año, el Dunaréa fue requisado por el Estado rumano para el transporte de municiones a Arcángel, en el norte de la Rusia europea. El 20 de ese mes, el torpedero francés Gabion recibió instrucciones de escoltarlo.

Pero el Dunaréa fue requisado por el Estado francés, que desoyó hasta tres reclamaciones planteadas por los Lykiardopoulos con fechas 1 de octubre, 5 de noviembre y 21 de diciembre de 1917. Acabada la contienda, su gestión fue encomendada a la Compagnie Havraise de Navigation según leemos en el periódico L’Ouest Éclair del 20 de diciembre de 1919. El 3 noviembre de 1922, los Lykiardopulos demandaron ante el Consejo de Estado al Ministerio de Marina galo y solicitaron una indemnización… En vano.

El Dunaréa continuará al servicio francés lo que resta de la década de los años veinte. Comenzada la de los treinta, tuvo la mala fortuna de colisionar con otro barco a una veintena de millas de Fisterra… que es, metro más, metro menos, la distancia que separa ese cabo de Corrubedo.

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La Voz de Galicia, 26 de octubre de 1930

No deja de resultar curioso que, puestas encima la una de la otra, el periódico coruñés La Voz de Galicia hubiese plasmado las dos perspectivas del abordaje. Eso sí, con un flagrante error que seguramente despistó a los lectores: el buque Spes [que no Esse] no fue el que colisionó con el francés. Todo lo contrario: después de advertir sus señales de socorro, se dispuso a acercarse hasta el mercante en apuros para prestarle su auxilio. En su mástil ondea una bandera italiana…

Viendo que el Dunaréa se mantiene a flote, el capitán Etienne manda reembarcar las lanchas de salvamento y prosigue viaje seguido de cerca por el vigilante Spes. Hasta que, una vez aparece el remolcador holandés Witte Zee, el transalpino puede retomar su ruta.

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El Witte Zee

Remolcador y presa llegan al puerto francés de San Juan de Luz el domingo 26 de octubre en medio de una gruesa tempestad. Entonces sí: la versión del Dunaréa es recogida por la prensa gala: Le Matin, Les Anales Coloniales, L’Écho d’Oran, Le Populaire, L’Écho d’Alger, L’Œuvre, La Petit Journal, Le Figaro… Todos repiten el mismo comunicado emitido desde Bayonne.

Como muestra, colgamos la noticia que publicó L’Écho d’Oran encabezada por este titular: «Un barco desconocido aborda el vapor francés “Dunaréa” y huye».

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L’Écho d’Oran, 28 de octubre de 1930

El ministro de Marina, Jacques-Louis Dumesnil, da orden de que el remolcador Auroch recorra las 300 millas que separan Lorient de San Juan de Luz para hacerse cargo del Duranéa. Su llegada está prevista para la tarde del 28 de octubre.

El 30 de octubre leemos la única noticia que hemos encontrado en que se vinculan ambos navíos protagonistas del abordaje. Aparece en el madrileño La Voz que, al hilo de la versión vertida en Bayonne según la cual el otro buque había dejado desamparado al vapor francés, matiza que «esto es evidentemente inexacto, puesto que el “Fito” se fué inmediatamente a pique y agotó los toques de sirena, la quema de bengalas y demás sistemas de petición de auxilio, sin que nadie acudiera a prestárselo».

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La Voz, 30 de octubre de 1930

El Dunaréa nunca se recuperará del topetazo. Tras ser remolcado a Lorient por el Auroch, en mayo de 1931 se inician unas reparaciones que son interrumpidas en julio. En septiembre de 1932, el viejo buque carbonero es desarbolado y reconvertido en pontón, esto es, en una plataforma flotante. La sitúan en el río Scorff, pegada al puente de Gueydon, donde permanece hasta la Segunda Guerra Mundial.

Pero cuando en 1945 las fuerzas de liberación entran en Lorient, encuentran el pontón hundido. Y sentenciado. El 2 de julio de 1948, lo que queda de él es destruido.

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El Dunaréa, en su último servicio junto al puente de Gueydon en Lorient

[Algunas fuentes consultadas: «Scawsby» (Sunderland Built Ships), «Dunaréa – Navire auxiliare» (Forum Pages 14-18), «S. P. Austin and Son» (Grace’s Guide to British Industrial History), «Ships built by Peter Austin & by later names» (The Sunderland Site), «Denaby Main 1899 – The Worst Village in England» (Conisbrough and Denaby Main Local History), «Panagis Vaglianos» (Greek Shipping Hall of Fame), «I Lykiardopol, una facoltosa famiglia di mercanti greci in Brăila» (Istituto Romeno di Cultura e Ricerca Umanistica) y «Des vieux bateaux à Lorient» (Forum Netmarine)»]

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