Coningsby, una reconstrucción

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Como no tenemos nuestro Coningsby mostramos este otro Coningsby en Hong Kong en 1904

Hace cerca de dos años, el 20 de noviembre de 2016, publicamos aquí un artículo dedicado a desentrañar las confusas circunstancias que envolvieron el naufragio en Corrubedo del vapor Coningsby: un carguero inglés al que la prensa española de la época (1890) atribuyó un mínimo de ocho nombres diferentes, lo que desorientó a los investigadores que vinieron después y provocó que en libros y listados recientes sobre percances marítimos en aguas gallegas se yerre a la hora de citar el buque… Conings: así es como aparece en los textos contemporáneos sin dar apenas explicaciones de lo que le sucedió.

En el tiempo transcurrido desde que, algo precipitadamente, escribimos aquel post, nos hemos ido encontrando con nuevos datos que clarifican aún más los avatares del navío. Por eso, nos hemos propuesto dedicar una nueva entrada a reconstruir su trayectoria. Y así, de paso, desenterramos una esquirla que se había desprendido de ese costillar en forma de barco que son las cuadernas de nuestra historia local, ya que nuestros antepasados tuvieron en aquel lance un breve pero intenso momento de gloria… aunque seguramente nunca fueron reconocidos (y mucho menos recompensados) por ello. Empezamos.

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William Gray & Co., los constructores del barco

LA BOTADURA

El 5 de noviembre de 1881, el SS Coningsby fue botado en los astilleros en West Hartlepool, al noreste de Inglaterra, tras su construcción por la firma William Gray & Co. Sus medidas: 79 metros de eslora, 10 de manga y 6 de puntal. La señorita Lillie Nicholson, de Bootham —un distrito de la ciudad de York—, hizo los honores de bautizar el barco.

La nave había sido un encargo de la compañía Gladstone & Conforth, constituida en 1880 por Arthur Gladstone y John Conforth. Arqueaba 1.072 toneladas y se movía con motores de 160 caballos fabricados por la firma Thomas Richardson & Sons. Nada más salir de la grada fue despachado a La India con carga general: un destino que se haría habitual en los registros de su libro de bitácora, al igual que Malta, Egipto, Gibraltar, Bilbao o la costa este de Estados Unidos.

Capitanes que lo gobernaron antes del incidente de Corrubedo: Fleetham (1881-1883), A. Kinsey (1884-1886), J. F. Robinson (1887) y L. Galley (1888).

Desde agosto de 1889 estaba al mando John Stewart.

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Berdyansk en una fotografía de principios del siglo XX

EL VIAJE

En su día escribimos que transportaba grano con destino al mar Negro. Así lo refirió algún periódico como por ejemplo El Regional.

Error.

El viaje era justo en el sentido inverso. El 12 de agosto de 1890, el Coningsby zarpó de Berdianski (hoy Berdyansk, en Ucrania, ciudad famosa por sus baños de barro —y por Olga Kurylenko— situada a orillas del mar de Azov) y primero paró en Malta para aprovisionarse de carbón y después en Gibraltar. Aquí recibió instrucciones para continuar hasta Amsterdam y fue en este trayecto, mientras navegaba hacia el puerto holandés, cuando encalló en Corrubedo.

Junto al capitán Stewart había otros 21 hombres a bordo. William Bisson y James Tindle eran su primer y segundo oficiales; Joseph William Dale, su jefe de máquinas; y William Henrichs, el marinero de primera.

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La noticia en el periódico amsterdamés Het Nieuws van den Dag

EL NAUFRAGIO

Sucedió el martes 2 de septiembre.

El miércoles 3 la agencia Lloyd envió desde A Coruña un telegrama que enseguida empezó a circular por las redacciones de los periódicos victorianos y neerlandeses:

«El vapor británico Coningsby, de Berdianski para West Hartlepool con cargamento de grano, embarrancó en los bajos de Corrubedo y ha quedado agujereado. Ahora está encallado en West Bay. Tripulación salvada.»

Con estas palabras u otras muy parecidas se publicó el cable: el jueves 4, en Hartlepool Northern Daily Mail, Cork Constitution, Greenock Telegraph and Clyde Shipping Gazette y Shields Daily Gazette; el sábado 6, en Het Nieuws van den Dag; el lunes 8, en Rotterdams Nieuwsblad. También en el francés Le Matin el viernes 5.

Otro telegrama (divulgado el 8 en Hartlepool Northern Daily Mail y el 9 en South Wales Daily News, Freeman’s Journal, Aberdeen Press and Journal y York Herald) reveló nuevos (y parcialmente equivocados) detalles:

«El vapor Coningsby se ha partido en dos y la carga se ha perdido completamente. La única parte visible es la chimenea.»

¿Y qué dijo la prensa española? Que al día siguiente del naufragio, Ricardo Urioste, cónsul británico en A Coruña, recibió un telegrama enviado desde Carril por el capitán [en realidad fue por su primer oficial como comprobaremos más abajo] y que viajó hasta Corrubedo para inspeccionar el estado del buque. De vuelta a la ciudad declaró la imposibilidad de recuperar la carga. «Los peces se encargarán de consumirla», sentenció El Regional el sábado 13 de septiembre.

El jueves 25, Gaceta de Galicia apuntó un giro en los acontecimientos:

«Nos escriben de Corrubedo, anunciándose la llegada de un pequeño vapor que fletó la compañía del barco perdido “Couningsby”, del que ya es imposible sacar fruto alguno, pues la mar fuerte que hizo estos días destrozó la obra muerta del buque y parte de la cubierta.»

No fueron uno, sino dos, los remolcadores contratados por la compañía Gladstone & Conforth para tratar de reflotar el vapor: el Belos y el Svitzer, ambos de la International Salvage Union Limited of Copenhagen y equipados con poderosas bombas centrífugas. En el curso de los trabajos de rescate se produjo un episodio angustioso narrado por El Regional: estando un buzo bajo el agua en la bodega del barco se le rompió la escafandra y acudiendo en su auxilio tres hombres casi mueren asfixiados por culpa de la cebada en fermentación.

El 20 de octubre, Gaceta de Galicia informó de que, «gracias a las bombas de colosal potencia», el Coningsby pudo ser reflotado.

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El sueco Belos, uno de los remolcadores protagonistas del rescate

LA VUELTA A CASA

Primero hicieron escala en Vilagarcía, donde, tanto el Coningsby como sobre todo el Belos y el Svitzer con su sensacional maquinaria, llamaron la atención de los vecinos. A continuación en A Coruña, puerto al que arribaron en la madrugada del sábado 8 de noviembre. Después en Ferrol. Fue en esta última localidad donde el contralmirante José de Carranza, militar al mando del Arsenal, contempló con admiración los remolcadores y escribió un largo artículo en la Revista General de Marina reclamando para nuestras costas embarcaciones similares [a ello nos referimos abundantemente en nuestro primer post].

El martes 11 de noviembre, La Voz de Galicia publicó esto:

«Ayer a la una y media de la tarde llegaron a esta capital en el coche de Corcubión los 16 individuos de la tripulación del Darwentmater, que lograron salvarse en el naufragio de este vapor inglés, ocurrido en las islas Lobeiras, cerca de Finisterre.

Inmediatamente que bajaron del coche fueron a presentarse al Cónsul de S.M.B., quien les proporcionó alojamiento.

Se ha entrado en proposiciones con la empresa propietaria del vapor inglés Conningsby, que se halla en el dique del Ferrol para repararse de averías sufridas hace días en Corrubedo y que no tiene tripulación, para que pasen a tripularlo los 16 náufragos del Derwentmater.

Probablemente este será el destino que se les dé.»

El autor de la noticia estaba aludiendo al hundimiento del carguero inglés Derwentwater, que ocasionó dos muertos, un suceso totalmente eclipsado en la prensa gallega por la tragedia del HMS Serpent, acaecida dos días antes con 172 víctimas. Datos de los que nos enteramos: el Coningsby estaba siendo reparado y su tripulación ya no iba en él.

El 11 de diciembre, La Voz de Galicia comunicó que habían concluido los arreglos en el astillero ferrolano. El 13 de diciembre, el Daily Gazette for Middlesbrough situó la nave en Portland, al sur de Inglaterra, no sabemos si conducido por los tripulantes del Derwentwater. Y el 15 de diciembre, al fin, el barco entró en la ciudad que lo vio nacer: West Hartlepool.

Habían pasado tres meses y trece días desde que varó en Corrubedo.

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El Atheneum

EL JUICIO

No. Su tripulación ya no iba en él.

El viernes 26 de septiembre, el Hartlepool Northern Daily Mail avanzó que la cámara de comercio de la ciudad iba a abrir una investigación sobre los motivos del naufragio. El viernes 10 de octubre, anunció juicio para el miércoles 15 en el Atheneum, edificio construido en 1851 por suscripción popular en Church Street a partir de la piedra caliza excavada durante la construcción de los muelles.

Así fue, y el miércoles, mientras el Belos y el Svitzer ultimaban la reflotación del buque, se abrió la causa ante los jueces de paz R.C.Walker y W.H. Fisher asistidos por el capitán Parish y el capitán Hore. El honorable F.W. Dendy representó los intereses de la cámara de comercio en tanto que John Stewart y su tripulación fueron defendidos por un tal mister Roche, de Sunderland.

El capitán Stewart declaró que, a la altura de las Cíes, el Coningsby vio alterado su curso a causa de la declinación magnética. El primer oficial quedó de guardia con la encarga de hacer mediciones mientras el capitán y su segundo se fueron a cenar. Minutos después notaron una sacudida, como si algo se hubiese desgarrado allí abajo. La sala de máquinas se estaba inundando, el timón estaba trabado a estribor y la nave iba de cabeza a la costa. Llegó una hora más tarde y, aun con las bombas de achique, se hundía irremisiblemente. Para evitarlo, el capitán tomó la decisión de hacerla encallar en una playa de cabo Corrubedo, cerca del pueblo del mismo nombre. Ya en tierra, envió al primer oficial a la estación más cercana allende las montañas [de la sierra de Barbanza, entendemos] y, con la ayuda de los vecinos, arrastraron aquel buque de 79 metros de eslora más allá de la orilla [«with the assistance of the natives they hauled the vessel further the beach tide»], anticipándose, pero en dirección inversa —hacia el mar en lugar de hacia la arena— a lo que sus nietos hicieron por el Debonair setenta años, un mes y veinticuatro días después… Quien quiera leer el texto original, puede hacerlo en el Hartlepool Northern Daily Mail del 15 de octubre de 1890.

Las explicaciones no convencieron al tribunal. Al día siguiente, la corte sostuvo que en la jornada del desastre no se tomaron las mediciones apropiadas para determinar y verificar la posición del vapor. «El barco no se navegó con el cuidado adecuado y marinero». No obstante, John Stewart fue condenado a una suspensión de solo tres meses en vista de las rápidas y certeras decisiones que tomó a pie de playa.

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La placa identificativa del constructor del Coningsby, recuperada por un pescador birmano

EL FIN

Después de John Stewart, J.G.S. Lee. El último capitán del Coningsby.

Su cénit aconteció en Birmania. El lunes 6 de julio de 1891, el carguero zarpó de Diamond Island rumbo a Akyab en lastre. Era un viaje de unas 36 horas: una breve etapa en un periplo que había comenzado en Marsella el mes anterior.

Pasados cinco días desde su salida, los navieros Arthur Gladstone y John Conforth recibieron un preocupante telegrama desde Akyab manifestando que el barco no había llegado aún. Nunca lo hizo: fue al fondo el martes 7 de julio cuatro millas al sudoeste de la isla de Cheduba, en la bahía de Bengala. Los 22 tripulantes del buque lograron salvarse. El 27 de julio, el tribunal condenó al capitán Lee a seis meses de suspensión por negligencia.

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A la derecha, la tumba de Arthur Gladstone y su esposa

EPÍLOGO

Ignoramos lo que le deparó la vida a John Stewart. Hubo cierto capitán Stewart que en mayo de 1898 sufrió el naufragio en la bahía de Vizcaya del mercante inglés Orpington. No hemos logrado saber si se trata del mismo individuo.

William Bisson, el primer oficial enviado más allá de las montañas en busca de un telégrafo, pasó a ocupar el mismo cargo en el SS Dora, buque construido en West Hartlepool en 1888 y que, bajo el nombre de Russland y bandera alemana, fue hundido deliberadamente el 2 de agosto de 1914 en la actual Ventspils, en Letonia, con objeto de bloquear el paso al puerto. Cinco días antes había estallado la Primera Guerra Mundial… contienda que dio finiquito en 1917 a la Gladstone & Conforth después de que fuego enemigo acabase con los dos últimos barcos de la compañía.

John Conforth no estuvo allí para verlo. Había muerto el 27 de diciembre de 1895 de septicemia cuando tenía 58 años. Está enterrado en el cementerio de Spion Kop, en Hartlepool.

Ni tampoco Arthur Gladstone. Falleció el 14 de febrero de 1916 a los 64 años. Sus huesos reposan en el cementerio de la iglesia de St. Matthew, en Grosmont (Yorkshire), en compañía de los su esposa, Ann Nicholson. A dos palmos de su lápida se erige otra idéntica. Guarda los restos de la hermana del armador, Ann Gladstone, y los del hijo de esta, un varón nacido en 1881 al igual que nuestro navío y que murió precozmente en 1909.

Se llamaba Arthur Coningsby.

2 comentarios en “Coningsby, una reconstrucción

  1. Buenisismo como siempre, una pequeña puntualización, el plato no es un plato, es la placa de bronce que se da a cada barco en los astilleros y que se suele fijar bajo el puente donde figura el nº de construccion, el nombre del astillero y el año

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    1. Muchísimas gracias por el aporte. Efectivamente, la página donde encontramos la imagen la describía como “builders plate” y al traducirlo cogimos la acepción equivocada. Lo corregimos.

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