CABO CORRUBEDO

Dos náufragos. Uno sueco. El otro ruso. Salvaron el pellejo gracias a dos corrubedanos. Abel Lugerrtray [a saber cómo se deletreaba en realidad] llevaba seis horas aferrado al palo de proa del buque accidentado cuando fue rescatado por la dorna de Manuel Díaz. Y Cari Orterlamw fue recogido de un bote salvavidas por la lancha de Ventura Fernández García.

Los hechos, acaecidos a dos millas de nuestro puerto, ocurrieron el 29 de marzo de 1918. Hoy por lo tanto se cumple un siglo. Fecha redonda.

Dos náufragos. Uno sueco. El otro ruso. Pero el buque era noruego y tenía una tripulación de 27 hombres. Hvalen, se llamaba. Que quiere decir Ballena y no por casualidad. Su historia vale la pena.

Empezamos. No fue Hvalen el primer nombre de este soberbio barco de vapor de 102 metros de eslora, 13 de manga y 8 de puntal. Sino Fallodon Hall. Así es cómo se bautizó cuando fue construido en los astilleros que sir Raylton Dixon —un copetudo naviero— poseía en Middlesbrough, al noreste de Inglaterra. Su arqueo de registro bruto era de 3.478 toneladas, su casco era de acero y tenía un motor de triple expansión diseñado por George Young Blair, compinche de Dixon.

La botadura tuvo lugar el 13 de abril de 1892. Había sido un encargo de la Chas G. Dunn & Co. Ltd., con base en Liverpool, una compañía que poseía una flota de cargueros conocida como la Hall Line.

En 1896 leemos un artículo de lo más curioso: se trata de un fresco de la vida en el barco condicionada por la presencia entre la tripulación de 38 lascares, esto es, marineros de origen indio muy habituales en los buques europeos entre el siglo XVI y principios del XX. A los del Fallodon Hall, todos de religión musulmana, los guiaba espiritualmente un sacerdote llamado Mohammed Seechin, un hombre que, a juicio del capitán Kilbert, nunca duerme y cuando no está ejerciendo sus labores como contramaestre está leyendo el Corán. El artículo detalla las rutinas que se viven a bordo para festejar el Ramadán, con sus rezos y sus cantos y sus horas de ayuno y sus blancos ropajes. El último párrafo es para comentar un episodio protagonizado por cierto Dick Jones, carpintero del navío, un hombre malhumorado e irascible que arrojó, no una, sino dos veces, a su mono Jocko por la borda —el macaco le había mordido mientras se estaba dando un baño— hasta lograr deshacerse de él y que, no sabemos si por este doble arranque de homínida bestialidad, acabó perdiendo su empleo.

En 1897 el Fallodon Hall se vio envuelto en un incidente marítimo al ser denunciado por los propietarios del buque noruego S.S. Huldra. El primero viajaba de Saigón a Antwerp con cargamento de arroz. El segundo, de Suecia a Cardiff con cargamento de listones de madera. Y sus caminos se cruzaron —no se cruzaron: chocaron— en el canal de La Mancha al sur de Beachy Head un día de intensa niebla.

La peor parte se la llevó el Huldra, que tuvo que ser remolcado a puerto por el Fallodon Hall, el cual también sufrió daños importantes pero que, en comparación, salió bastante bien librado de la colisión… como también salió bastante bien librado del juicio: salomónico, el tribunal declaró a los dos barcos responsables del impacto y sentenció que cada parte asumiera la mitad de los daños del otro.

En 1898 ocurrió a bordo algo surrealista: una rata secuestró a un gatito… Sí. Habéis leído bien. Y de acuerdo con ese axioma del periodismo que afirma que si un perro muerde a un niño no hay noticia pero si un niño muerde a un perro sí que la hay, el rapto acabó en las páginas de los periódicos. Lo leemos en un par de diarios neoyorkinos: New York World y Democratic Herald.

Resulta que los tripulantes del barco se habían hecho con una gata llamada Clyte para mantener a raya la proliferación de ratas. La adquirieron en Grecia mientras iba camino de China a por un cargamento de arroz y té. La gata tuvo nueve gatitos, ocho de los cuales fueron sacrificados por los lascares bajo la supersticiosa creencia de que este holocausto espantaría los huracanes, los tifones, los sirocos y las tormentas de arena en la derrota del barco por los mares de Oriente. Sin embargo, el noveno, más escurridizo, se supo esconder. Permaneció con su mamá y, cuando fue lo suficientemente mayor, la acompañó a cazar roedores entre los sacos de las bodegas. Un buen día, su progenitora cazó una rata y después de aturdirla se la cedió a su pequeño para que la rematase, pero la presa, ladina, se incorporó de un salto, agarró al minino con la boca y huyó correteando por los obenques hasta alcanzar la parte superior del trinquete, a 30 metros de altura sobre cubierta. Al ver lo ocurrido, Clyte saltó al aparejo para perseguirla pero —palabras textuales del artículo— «había comido tantas ratas desde que salió de China y había hecho tan poco ejercicio que estaba demasiado gorda para escalar». Cayó estrepitosamente de espaldas y, mientras se oían los desgarradores lamentos de su desvalido hijo a punto de ser devorado, la madre clavó sus ojos suplicantes en el rostro del contramaestre Craig, quien, conmovido, trepó por el mástil junto a otra media docena de marineros. Craig llegó a la altura del taimado roedor y se dispuso a agarrarlo pero este decidió lanzarse al mar ante la mirada angustiada de la gata que, viéndolo todo, saltó en pos de él y lo sujetó con fuerza cuando se hundía. Mas, ay, ya no estaba su hijito entre sus dientes… Empapados, cazador y presa fueron rescatados por un bote que los tripulantes habían descendido del buque. Ahora bien, el gatito había caído en la mano extendida del contramaestre durante el lance anterior, con lo que esta historia tuvo in extremis un final feliz… Si no estuviese escrita con pelos y señales nunca nos la hubiésemos creído [y aun así].

Damos un triple salto en el tiempo [va por ti, Ana Peleteiro] y aterrizamos en 1910, año en el que acontece un suceso trascendente: el barco cambia de manos. Fue adquirido por Lars Christensen, hombre prominente en la sociedad noruega nacido en 1884 que se convirtió en un boyante armador siguiendo los pasos de su padre, Christen, este último considerado el iniciador de la gran cacería de ballenas en la Antártida cuando, en 1905, mandó allí al barco factoría Admiralen, que había nacido como buque de carga general bajo el nombre de Kojeri Nº. 1, que después pasó a llamarse Gibraltar y que, tras ser adquirido por el patriarca escandinavo, fue transformado equipándolo con ocho calderas y otros accesorios adecuados para procesar grandes cetáceos. El Admiralen fue el primer barco factoría en operar en el Atlántico Sur tras lograr un permiso del gobernador de las Malvinas y durante el primer mes de operaciones se las vio con los cuerpos de 40 ballenas.

Se nota que Lars aprendió bien el oficio paterno porque el Falloden Hall va a pisar la estela del Admiralen, antes Gibraltar, antes Kojeri Nº. 1, y va a ser transformado en buque factoría y enviado a la Antártida. Y, lo mismo que el otro, recibirá una nueva denominación: Hvalen, la nave [o el nombre] que surgió del frío.

En aguas del continente más gélido del planeta trabajará a partir de 1910, primero con base en el puerto de Mikkelsen, al sur de Trinity Island; y más tarde en la bahía Wihelmina, en Graham Land: dos sitios que con solo mirar las fotos que salen en Google nos dan ganas de tiritar. En esta etapa, el vapor fue capitaneado por un tal Hans Borge, marino que a bordo de otro ballenero, el Polynesia, cartografiará algo más tarde una bahía situada al este de la isla Signy que fue bautizada en su honor como Borge Bay.

En 1912 el barco mudó ligeramente de teatro de operaciones. El patrón Lars Christensen había logrado una concesión para faenar en las islas Shetland del Sur, situadas a 800 kilómetros de Tierra de Fuego y a 120 del continente antártico, y allí se encaminó la factoría flotante, no sin que antes se formalizase un significativo acto jurídico: la constitución de la compañía A/S Hvalen, de la que amén de Lars también formaban parte otros tres copropietarios, L. Klaveness, A.F. Klaneness y H. H. Maschmann.

La empresa fue fundada el 14 de junio en Sandefjord —sede habitual de los muchísimos negocios de Lars— y poco después trasladó su sede a Tønsberg, cerca de Oslo y lejos, muy lejos, de su buque insignia que auxiliado por otras tres embarcaciones iba a operar en aquel archipiélago infestado de pingüinos cuya titularidad se disputan todavía hoy tres países: Argentina, Chile y el Reino Unido.

¿Y a qué se dedicaba exactamente nuestro bajel?

Vamos a ver…

«Pero aunque el mundo desdeña a los balleneros, sin embargo, y sin tener conciencia de ello, nos rinden el más encendido homenaje. Pues casi todos los cirios, lámparas y bujías que arden en los confines del globo lo hacen, para gloria nuestra, con aceite de ballena.»

Son palabras de Ismael, el narrador de Moby Dick, novela que aunque había sido publicada más de medio siglo antes, en 1851, y a pesar de la irrupción ulterior del queroseno mantenía su vigencia: sí, la misión de Hvalen era procesar aceite de ballena con el propósito de iluminar iglesias y palacios, establos y chozas… Para ello, las otras tres embarcaciones se dedicaban a rastrear, perseguir y atrapar ejemplares que luego traían a remolque hasta la ubicación de la factoría flotante, donde hervían su grasa en unas grandes calderas mezclándola con agua dulce a fin de obtener el preciado combustible, finalmente depositado en unos barriles de roble para su transporte.

De tanto en tanto, la prensa noruega daba cuenta de las evoluciones del Hvalen en Shetland del Sur. Por ejemplo, en marzo de 1913 el impronunciable Norges Handels og Sjøfartstidende menciona 15.200 barriles de aceite, cifra nada desdeñable. Y por un noticia posterior publicada en el mismo periódico —y que nosotros vamos a colgar más abajo— nos enteraremos de que ese año nuestro barco proporcionó a su compañía unos suculentos beneficios de 300.000 coronas.

He aquí Shetland del Sur.

En aquella lejana década uno de los focos predilectos de la industria ballenera. Junto al Hvalen, operaban otras once factorías flotantes en tanto que el número de barcos auxiliares ascendía a 27. Incluso existía una factoría terrestre, la erigida en la isla Decepción, que a pesar de poseer uno de los topónimos más tristes sobre la faz de la tierra [herencia en realidad de una torpe traducción: Deception quiere decir Engaño] resulta ser un sitio extraordinario donde el hielo de la superficie esconde unas entrañas de pura lava.

El ingenio había sido iniciado en 1906 por la Sociedad Ballenera Magallanes y afinado a partir de 1911 por la A/S Hektor, compañía noruega que con precisión quirúrgica armó un complejo capaz de exprimir hasta la última gota de cetáceo aceite y aun de triturar los huesos para obtener fertilizante. Un día no hubo más ballenas que aniquilar y la carnicería cesó, clausurando la factoría terrestre en 1931… Hoy sus restos continúan allí, en Decepción, en la caleta Balleneros. Con sus muebles y sus enseres, lo mismo que la aldea de Sálvora y que las estaciones de la Iniciativa Dharma en la isla de Lost, a modo de vestigio fantasmal de un pasado que, aunque aparenta de ayer, feneció hace mucho tiempo. A dios gracias.

Entramos en 1914, en julio comenzó la Primera Guerra Mundial y el aceite de ballena ganó un nuevo uso: la producción de nitroglicerina.

Antes, en primavera, el barco había vuelto a cambiar de dueño. ¿Y quién lo adquirió? La A/S Hektor. Ni más ni menos. Lo compró por 700.000 coronas en el marco de una alianza con la A/S Hvalen en la que la primera compañía se hizo con un buen puñado de acciones de la segunda pero ambas conservaron su identidad comercial.

Lo leemos en el Norges Handels og Sjøfartstidende, periódico de contenido marítimo fundado en Oslo por un emigrante retornado desde Brooklyn que se llamaba Magnus Andersen:

¿Y cómo un barco ballenero con base en la Antártida llegó a perderse en los bajos de Corrubedo?

Tenemos que confesar nuestra ignorancia al respecto. Sabemos —lo podéis leer en la noticia de Correo de Galicia que publicamos arriba— que en el momento del naufragio transportaba naranjas y mineral, así que… una de dos… o había revertido su status y volvía a ser un buque de carga general corriente y moliente igual que en sus tiempos como Fallodon Hall o bien seguía siendo un émulo del Pequod del capitán Ahab que por lo que sea hizo aquel porte puntual… Cierto rincón de Internet escrito en noruego sostiene que desde el año 1910 hasta el último de sus días fue un «flytende hvalkokeri», o sea, un «buque factoría flotante», pero nos faltan datos para aseverarlo con rotundidad.

Curiosamente, el de Corrubedo no fue el primer incidente que vivió el Hvalen en las costas gallegas. Siete años antes, en octubre de 1911, se había visto obligado a entrar en Vigo con fuego en la bodega de proa. Así lo cuentan diversos periódicos como el lucense El Progreso, que lo calificó de «buque de mucho tonelaje» e informó de que procedía de Sandefjord en viaje a América del Sur. El texto no lo dice pero —aquí sí— eran indudables sus intenciones balleneras.

Y ahora al tema. El Hvalen había zarpado desde Almería con rumbo a Barrow-in-Furness, ciudad de tamaño medio al noroeste de Inglaterra. La travesía se truncó el 29 de marzo de 1918 al embestir contra el bajo Canteiro y, a consecuencia del impacto, embarrancar entre este escollo y otro que llaman Pragueiro, ambos situados en el exterior de la ensenada.

La noticia se propagó rápidamente y el 30 alcanzó la capital del Reino. Por ejemplo, El Siglo Futuro informó de un telegrama del alcalde de Riveira, nuestro nunca bien ponderado José Martínez Fernández, que relataba el suceso y lo declaraba ajeno a la campaña submarina de la Primera Guerra Mundial. Los dos náufragos [según este, uno era finlandés y el otro sueco] fueron socorridos y atendidos convenientemente, pero se ignoraba el paradero de los otros 25 hombres que iban a bordo.

Un día más tarde el episodio penetró en Barcelona a través de las páginas de La Vanguardia, periódico que hacía referencia a un segundo telegrama enviado desde ayudantía al recién nombrado ministro de Marina, José Pidal Rebollo, resumiéndole la zozobra de un vapor del que, por cierto, hasta ahora ninguna de las tres noticias que publicamos sobre el siniestro dio una a derechas en cuanto a su denominación: la primera lo escribió «Ilvanen», la segunda «Yibalen» y esta «Irvale».

Dicho como sea nos quedamos con esta frase: «Perecieron todos los tripulantes menos dos».

Y para acabar esta primera parte, El Imparcial: influyente diario de Madrid algo venido a menos que también el 31 se refirió a los hechos mostrándose pesimista sobre los desaparecidos del [otro que tal baila] «Ilbalen».

Este es su tajante titular: «Veinticinco tripulantes ahogados».

Pero… ¿sabéis qué?

No solo se equivocaban en el nombre.

[Sigue en la segunda parte]

[Algunas fuentes consultadas: «Hvalfangstreder, reder og pioneer
Lars Christensen (II) (1884-1965)» (Skiphistorie), «Buques antárticos logísticos, de investigación o patrullaje. Admiralen» (Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima), «Asentamientos balleneros históricos en la Antártida argentina» (Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima), «Restos de una estación ballenera fantasma yacen en el corazón de la Antártida» (Agencia Efe, 15 de mayo de 2017)]