El Catoira y la amenaza escandinava que surgió a lo lejos

catoira-stainless-carrier-arjones.jpg

1966. Pasan unos minutos de las once de la mañana del sábado 7 de mayo. El Catoira está largando el aparejo frente a las atlánticas costas de Corrubedo. Sopla una ligera brisa del noroeste y, pese al cielo despejado, el oleaje es intenso. El buque zarpó hace cuatro días del puerto de Vigo. Se trata de una de esas embarcaciones llamadas «bacas»: barcos de arrastre de tamaño medio que poseen dos puertas en la popa que, al llegar el momento de la verdad, la nave baja con la maquinilla y arrastra por el fondo ayudando a introducir las capturas en el copo de la red. Catorce hombres trabajan a bordo. Debería de haber uno más, el que haría el número quince, pero se ha tenido que quedar en tierra por enfermedad.

De repente un buque aparece en la lejanía. Un imponente barco de 60 metros de eslora por 9,5 de manga que navega en dirección al gallego. Hasta ahí todo normal. Lo que resulta preocupante es que a simple vista no se distingue que nadie lleve el timón. Pasan los minutos y la nave no corrige el rumbo. Va enfilado hacia el pesquero, haciéndose más y más grande. En un momento dado incluso se podrá divisar la cruz blanca sobre fondo rojo de la bandera de Dinamarca, la enseña nacional más antigua del planeta. El barco avanza, se aproxima, recorta metros… Despiadado como un tiburón e inexorable como la hora de la muerte, si nadie lo remedia el Stainless Carrier acabará por embestir contra el Catoira.

Debió de ser entonces cuando Samuel Areas Fernández, patrón del pesquero gallego, exclamó:

«Este viene a por nosotros».

stainless-carrier-catoira-arjones.jpg

Como una de esas islas fantasma que no figuran en los mapas, la historia que os traemos hoy no aparece reflejada en ningún catálogo de naufragios, ya sea impreso o digital. A saber cuántos sucesos como este yacen perdidos en las profundidades de los archivos y de las hemerotecas esperando a ser descubiertos.

Pero ocurrir, ocurrió. Vaya si ocurrió.

Nos basta leer lo que referenció El Pueblo Gallego y, pese a que una hoja de periódico escaneada no es lo ideal, mirar las tres instantáneas tomadas por Perfecto Arjones: en aquel tiempo un entusiasta fotógrafo vigués de 22 años y, hoy, por esos azares que nos da la vida, ligado indisociablemente a la memoria gráfica de Alicante, donde ejerció su profesión durante cinco décadas y hasta le van a dedicar una calle según anunció hace poco el alcalde como regalo de (su 74º) cumpleaños.

talleres-barreras-vigo
Los astilleros de Barreras en Vigo por la época en que se construyó el Catoira

Vayamos al tema. El Catoira era un barco pesquero de 171 toneladas construido en los astilleros Barreras de Vigo en 1952. Tenía su base en Marín y estaba matriculado con el folio 7.264 de la Tercera Lista. Su casa propietaria era «Hijo de Pascual Area». Su patrón de pesca era el citado Samuel Areas; y el de costa, Antonio Carregal.

Buscando antecedentes solo hallamos otra incidencia protagonizada por el Catoira. Aconteció en la primavera de 1954, cuando se vio obligado a arribar al puerto de Arrecife en Lanzarote conducido por su pareja, el Bocareu, tras enrollársele un grueso cabo en la hélice. Cuenta el semanario Antena que para desenredarlo no hizo falta recurrir a los servicios de un buzo: un hábil marinero llamado José Torres Hernández fue capaz de extraer la cuerda desde un bote valiéndose únicamente de un bichero.

antena-catoira.jpg
El incidente sufrido por el Catoira en aguas de Lanzarote según publicó Antena en mayo de 1954

Y ya no debió de vivir más percances dignos de mención hasta situarnos en aquel sábado 7 de mayo de 1966, día en el que el grupo californiano The Mamas & The Papas alcanzaba el número uno de las listas estadounidenses con su Monday Monday. Decíamos que el mercante danés venía enfilado hacia el Catoira mientras este faenaba frente a las costas de Corrubedo. Y sí, sucedió lo irremediable. A eso de las once y media el Stainless Carrier lo embistió por el costado a la altura del puente, abriéndole una brecha y averiándole el motor. Menos mal que los tripulantes anduvieron ágiles para situarse a proa y a popa: si no, alguno no lo hubiese contado.

Salvo los cinco mandos, el resto de la dotación del barco escandinavo era gallega con lo que se sortearon sin problemas las barreras de comunicación. El capitán del Stainless Carrier se empecinó en remolcar el barco en apuros. Mala decisión. El solo hecho de intentarlo aceleró su hundimiento y los náufragos se tuvieron que acomodar en dos balsas neumáticas pudiendo salvar también algunos efectos personales y el rol de la embarcación. Durante la fracasada tentativa el contramaestre del Catoira, Antonio Acebedo Gil, perdió la falange de un dedo. Fue la única herida que hubo que lamentar.

Ya a bordo del mercante, a los náufragos se les dio café, pero no ropa ni comida. La intención del capitán danés era deshacerse de ellos cuanto antes endilgándolos a otro pesquero y seguir su camino. Un camino que tenía el puerto de Amberes como destino, adonde transportaba aceite para materias plásticas (fenol, según otra fuente en la que entraremos después) tras zarpar de Puerto Torres en la isla de Córcega. El Stainless Carrier era un buque tanque de 491 toneladas con base en Copenhage (en danés København, que es como los redactan en la noticia) propiedad de la naviera A. H. Basse & Co. Rederi-A/S y había sido botado en mayo del año anterior.

Samuel Areas no transigió en los deseos del capitán («los pesqueros no tenían por qué suspender las faenas y perder más de un día», alegó) así que a este no le quedó otro remedio que conducirlos al puerto de Vigo, donde les esperaban el segundo comandante de Marina, Ricardo Torres Quiroga, y el juez técnico de la Comandancia, Manuel Garabatos González, además de familiares de los náufragos. Esta fue la escena fotografiada por Arjones y descrita por un periodista de El Pueblo Gallego, un tal Belarmo según la firma, o lo que es lo mismo, Belarmino Calvo, a quien un infarto se llevó en otro mes de mayo: el de 1989 tras asistir a un derbi Atlético – Real Madrid (3-3) y hacer la crónica cuando era el redactor jefe del diario Marca («paradojas del destino», fueron las últimas palabras que escribió después de que los rojiblancos cediesen un empate por exceso de confianza).

arjones-catoira-stainless-carrier.jpg

El Stainless Carrier andaba ansioso por reanudar la marcha, pero muy al pesar de su capitán permanecía anclado en el muelle del Arenal. Según revela el texto, entre los náufragos existía la creencia de que en el momento del abordaje el buque navegaba con el piloto automático. «En cubierta no se veía a ninguno de sus tripulantes, quizás enfaenados por otras dependencias de abordo». Ya había materia para una interesante investigación.

Belarmo concluye su artículo recogiendo la opinión común entre la dotación escandinava de que «los del Catoira habían nacido ayer» («viendo cómo se tronzó este barco y la fuerza del encontronazo, no se explica cómo sus hombres habían podido salir indemnes», añade) y saludando que «del naufragio solo hay que lamentar las pérdidas materiales y las heridas de un marinero»

el-pueblo-gallego-catoira-stainless-carrier.jpg
La historia tal y como apareció  el 8 de mayo de 1966 en El Pueblo Gallego

Decíamos que el accidente no viene consignado en ningún catálogo… No es del todo cierto. Hasta hace dos décadas hubo una especie de publicación anual denominada Dansk Søulykke-statistik («Estadística de Accidentes en el Mar Daneses» o algo así) que en sus ediciones de 1966 y 1967 sí reflejó la incidencia vivida por el Stainless Carrier. Y nos ofrece datos nuevos. Por ejemplo, las coordenadas de la colisión: 42º 42′ N, 9º 30′ O. Lo que puesto en un mapa nos da el siguiente punto:

mapa-naufragio-catoira-stainless-carrier.png
El punto donde el Stainless Carrier arrolló el Catoira según las autoridades danesas

Hemos echado mano al traductor de Google y bueno… por anteriores experiencias ya sabemos que los resultados no son fantásticos pero al menos hemos podido colegir algún dato más. Por ejemplo, que en la ciudad portuaria de Frederikshavn se abrió una investigación de la que se desprendió que en el puente de mando del Stainless Carrier sí había alguien: el piloto, quien divisó el Catoira como diez minutos antes del impacto e intentó dar aviso por radio, infructuosamente. Vaya por dios.

Y que, al final, el piloto del barco aceptó una multa de 300 coronas resultado de aplicar un decreto del 11 de abril de 1953 sobre el deber de observación en los buques daneses. No sabemos qué saldría del expediente abierto por las autoridades españolas.

Microsoft Word - 1967_001-005.doc
Si alguien sabe danés quizá nos pueda arrojar algo más de luz…

Y lo que son las cosas. Solo un mes y tres días después los asiduos del puerto de Vigo contemplaban cómo aquel renuente Stainless Carrier volvía a dejarse ver por allí, esta vez remolcando un yate inglés —el Jennifer Jane— que habían encontrado abandonado en el mar horas después de que este zozobrase a la altura de cabo Vilán y sus tripulantes fueran rescatados por un langostero brasileño llamado Centaurus.

¿No quieres caldo? Toma dos tazas.

el-pueblo-gallego-stainless-carrier-jennifer-jane.jpg
El Stainless Carrier salvando el Jennifer Jane según lo cuenta una vez más Belarmo

[Algunas fuentes consultadas: «El fotógrafo Perfecto Arjones, “Cholas”, tendrá su calle en Alicante» (Información, 2 de febrero de 2017), «Belarmo, redactor jefe de ‘Marca’» (El País, 22 de mayo de 1989)]

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s